진지하게  생각해볼 글이라  (펌) 했음    

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                                                                             ( 사회디자인 연구소   김대호 )

쌍용차 노조와 민주노총, 그리고 이들의 철학과 투쟁노선을 옹호한 자칭 진보 정치세력은 철저하게 패배하였다.
특히 쌍용차 노조에 대해 (조흥은행의 쌍용차 해외 매각을 막지 못한 책임을 물어 정부에 대해) '공적자금 투입하라'는 발상을 제공하고, '도장공장 점거를 통해, 10~20만 명의 생존권을 인질로 잡으면 정부가 공적자금을 투입해 줄 것이라는 비전을 제공한 진보/좌파 이론가, 전술가들의 지독한 무지, 무책임이 폭로되었다.

쌍용차 투쟁이 이렇듯 소모적이고 격렬하게 진행 된 이유는 이렇다.  
첫째, 쌍용차 노조와 한국 완성차 공장 노조가 지난 이 십여 년 간의 투쟁을 통하여, 자신들의 기여(노동의 양과 질)에 비해 근로조건을 너무 높여 놓는 바람에 정리해고의 충격이 너무나 커져버렸기 때문이다. 즉 쌍용차 노조원의 근로조건은 협력업체나 산업의 평균적 근로조건에 비해 너무 높이 올라간 반면에 사회안전망은 너무 취약하기 때문이다. 비유하자면 유연안정시스템으로 유명한 덴마크 대기업 정규직 노조의 근로조건의 평균 높이가 1미터(GDP 대비 배수)라면, 사회안전망은 0.7미터 두께(실업 수당 등)의 장대높이 뛰기 선수 보호용 매트리스를 깔아놓은 격이라고 할 수 있다. 그렇기데 노동시장이 매우 유연하지만 그로 인한 사회적 갈등은 별로 없다고 알려져 있다. 영국, 미국, 일본은 평균 근로조건의 높이는 덴마크와 비슷하지만 깔아놓은 매트리스는 뜀틀 매트리스 수준 정도는 된다 고나 할까? 대부분의 유럽 국가들은 덴마크와 미국, 일본의 중간 정도이다. 북유럽국가들은 덴마크에 가깝다고 할 수 있다.

그런데 한국 쌍용차의 경우 평균 근로조건의 높이가 3미터라면 사회안전망은 요가용 얇은 매트리스 정도이다. 낙차는 엄청나게 큰데 반해 사회안전망은 취약하니 격렬하게 저항하지 않을 수가 없다. 솔직히 쌍용차에서 떨어져 나온 노동자들은 평생 동안 쌍용차만큼 근로조건도 좋은 회사에는 다시는 가지 못할 것이다. 복직되면 몰라도……그래서 구조조정 반대, 정리해고 반대 투쟁은 어느 정도는 불가피하다고 할 수 있다.

그런데 쌍용차 협력업체를 비롯한 대부분의 제조업체에서도 엄청난 고용조정이 일어나는데왜 큰 사회문제가 안될까? 또 GM 등 선진국 완성차 업체도 큰 폭의 고용조정이 일어났는데 왜 그들은 한국처럼, 투쟁 전술로서는 더 없이 좋은 (폭발물 탱크인) 도장 공장 점거 방식을 취하지 않았을까? 그들이 바보여서? 아닐 것이다. 근로조건 통계를 뜯어보면 뭐니뭐니 해도 가장 결정적인 것은 이들의 근로조건 자체가 제조업 평균에 비해 그리 높지 않기에 다른 곳으로 흡수 될 여지가 크기 때문이다.

이렇게 본다면 한국의 노동 개혁 내지 노동 투쟁의 방향은 명백하다. 대기업, 공기업, 전문직 등 소위 선망의 대상이 되는 직업, 직장의 근로조건의 높이는 (가능하면 시장 원리를 흘려) 시장 수준=선진국 수준으로 점진적으로 조정하되, 다수의 힘없는 노동의 근로조건은 노동의 수요 자체(고용)를 늘리고, 적정한 보호 규제와 합리적인 노동운동을 통해서 개선하는 것이다. 요컨대 임금.소득 불평등 및 불공평도를 개선하고, 사회안전망을 튼튼하게 하는 것이다. 즉 고용의 총량을 늘리고 이들 간의 불합리한 격차를 줄이는 것이다. 동일노동 동일임금=차별노동 (합리적인) 차별임금을 구현하는 것이다. 자본이 힘약한 노동을 무자비하게 짓밟게 해서도 안되지만, 자본이 고용을 무서워하도록, 힘쎈 노동은 자신의 힘을 자제해야 하는 것이다. 그런데 민주노총과 한국의 자칭 진보는 이런 전략적인 시각이 없다. 이것이 쌍용차 비극의 먼 원인이다.
 
둘째, 쌍용차 노조를 전략적으로 지도한, 민주노총, 자칭 진보 정치세력, 진보 지식사회의 금융시장과 기업인수 합병시장에 대한 지독한 무지가 소모적인 갈등을 키웠다.  2000~2001년 대우자동차 부도 및 해외매각 과정에서 느꼈지만 민간 은행은 말할 것도 없고, 산업은행 같은 국책 은행 조차도 투자(자금지원) 가치를 철저하게 따진다. 관치 금융을 혁파하고 들어선 금융 산업의 상벌체계는 수천억 원의 돈이 부실화 되면 그 결재라인에 있는 많은 사람이 벌을 받도록 설계되어 있다. 위에서 전화 한 통화로 찍어 누르면 수천억 원의 돈이 정책금융으로 막 튀어나오지 못하도록 금융시스템이 만들어져 있다고 할 수 있다. 당연히 결재라인이 면책을 받을 수 있을 정도로 회수 전망 내지 투자 전망이 있어야 한다. 이것은 상식이기도 하다.

게다가 파산 위기의 GM과 파산 위기의 쌍용차는 그 위상과 파급력이 달라도 너무 다르다. 수조 내지 수십 조원이 쓸데 없는 토건 사업에 사용된다고 하더라도 이 헛돈 질은 나름대로 그럴듯한 근거를 가지고 있다. 하지만 쌍용차 노조가 주장한 공적자금 투입 논리는 설득력이 거의 없다. ‘우리 쌍용차는 전후방 파급 효과가 제법 크니 정부가 돈 좀 대서 살려줘’라는 논리 이상이 아니다. 이런 논리가 통용되면 무수히 많은 ‘재정으로 팔자 고치기 정치사회 연대’가 출범하여 투쟁으로 날이 새고 날이 질 것이다.(그런데 보수 이익 집단은 민자유치 사업 등 이상한 명분으로 도로, 다리, 지하철 등을 건설하여 조용히 재정으로 팔자를 고치고 있으니 분통이 터진다)

무엇보다도 기업인수 합병시장에서 완성차 공장의 불합리한 강성노조에 대한 공포는 상상을 초월한다. 그렇기에 쌍용차 노조는 투쟁을 가열차게 하면 할수록, 그래서 매스컴을 많이 타면 탈수록 정부의 변칙적(우회적) 지원도 어렵고, 쌍용차 노조의 체면을 살린 타협도 어려워지는 구조이다. 사실 근 이 십년간의 완성차 공장의 파업 투쟁은 겉으로는 노사가 적정선에서 타협을 한 것 같지만, 실은 노조의 승리였다. 노조는 백전백승이었다고 할 수 있다. 아마 이런 불패의 신화가 쌍용차 노조의 후토를 어렵게 만들었을 것이다. 어쨌든 쌍용차가 처한 상황은 쌍용차 노조의 실질적이고 가시적인 패배가 필요한 상황이었다. 왜냐하면  노조에 승리감을 주는 타협을 하는 순간 잠재적 인수자는 확실히 도망가고, 쌍용차에 대한 대출 회수 가능성은 더욱 낮아지면서 은행의 자금 지원 가능성이 거의 소멸되어버리기 때문이다. 이는 2000~2001년 대우자동차 노조의 투쟁 과정에서도 동일하게 일어난 것이다. 2000년 11월 8일 노조의 구조조정 동의서 거부로 부도만 나지 않았더라도 고용보장을 기본 틀로 하여 노사간 타협이 될 수 있었다. 하지만 부도로 인해 대우자동차 네트워크가 엄청난 타격을 받고, 세계적인 뉴스가 된 이상 국가의 대외신인도 차원에서라도, 또 인수가능성을 높이기 위해서라도 정리해고가 불가피해졌다. 비용절감 때문이 아니라 노조의 위신, 관행, 문화에 결정적인 타격을 가하는 것이 절실히 필요했기 때문이다. 바로 그래서 당시 대우차 노조 의 김일섭 집행부가 정리해고 직전 부도만 나지 않았다면 얼마든지 합의 가능한 파격적인 양보안을 제시했으나, 이종대 회장, 이영국 사장은 눈 하나 까딱하지 않고, 2001년 2월 16일 1752명에 대한 정리해고를 강행하였다.(정리해고를 전후해서 대우차 도장 공장은 노조의 점거를 막기 위해 철통 방호를 했는데, 이후 몇 년간 24시간 내내 이 철통 방호를 풀지 않았다. 정리해고 문제가 해결되기 전까지……)

그런 점에서 금융시장과 기업인수합병 시장의 논리를 안다면 쌍용차 노조는 상하이차 철수 이후 매우 합리적이고 유연한 모습을 보이는 것이 필요했다. 파업 찬반 투표를 해놓고, 투표함을 용접으로 봉하는 모션 정도로는 어림없었다.

물론 노조 집행부는 타협을 일찍 해도 죽고, 결사투쟁을 해도 죽는 상황이었다. 그래서 투쟁은 적절히 하되 쌍용차 네트워크가 입는 피해는 최소화 해야 하는 그야말로 어려운 전술을 구사해야 했다. 당연히 쌍용차 노조는 스스로 유연해 지기 힘들다. 뱀 같은 지혜를 발휘하기 힘들다는 것이다. 이런 상황에서는 (금융시장과 기업인수합병 시장의 논리를 안다면) 금속노조, 민주노총, 민노당, 진보신당 같은 존재들이 거간을 서야 했다. 쌍용차 노조가 뒤로 물러날 수 있도록 타협 책을 제시하고, 대신 욕을 먹어 주었어야 했다. 그런데 이들은 하나 같이 쌍용차 노조의 투쟁 도우미처럼 행동했다. 그래서 사태를 악화시키고 쌍용차 노조를 백척간두에 서게 만들었다. 거의 모든 노조 활동가들이 몰살 당할 위기로 내몰았다.

세째, 한국 자칭 진보의 시대착오적 세계관 때문이다. 1997년 이후 근 10년 동안 한국 노동계에 정리해고는 신자유주의와 동일시 되었다. 그래서 내 한 몸, 내 회사 하나 부서지더라도 신자유주의의 파상공세로부터 노동계급을 지켜야 한다는 종교적 신념 차원에서 정리해고 분쇄 투쟁을 하는 사람들이 적지 않았다. 사실 민영화 반대 투쟁도, 비정규직 철폐 투쟁도 이런 신념 내지 세계관을 가지고 하는 사람들이 주도하면 엄청나게 격렬해지고 오래 갔다. 이슬람 테러리스트들이 보여주는 순교자의 정신으로 투쟁 하기 때문이다. 그런데 이번 쌍용차 투쟁에서는 (2001년 대우차 노조 정리해고 분쇄 투쟁시와 달리) 신자유주의 운운하는 구호와 정세인식은 거의 없었다. 그도 그럴 것이 대주주가 경영포기를 선언해 버리고, 돈 보따리를 든 주인이나 경영자가 없었기 때문이다. 그럼에도 불구하고 쌍용차가 정리해고 반대 투쟁의 최전선이라는 의식은 면면히 흘렀던 것처럼 보인다.

쌍용차 노조와 민주노총, 그리고 이들의 철학과 투쟁노선을 옹호한 자칭 진보 정치세력은 도대체 자신들이 한 일이 무엇인지 모르는 것처럼 보인다. 쌍용차 노조와 민주노총은 이번 투쟁을 통해 세계 만방으로 보낸 굵은 메시지가 있다. 그것은 한국에서는 완성차 공장 노조원, 더 나아가 대기업/공기업 정규직원에 대한 정리 해고는 엄청난 비용을 수반한다는 것이다. 이는 기륭전자 분회장과 KTX 여승무원들의 2~3년간의 투쟁 과정에서도 각인된 것이다. 그런 점에서 쌍용차 노조는 처참하게 패배한 것 같지만, 완성차 공장, 대기업, 공기업, 정규직 노조원들에게는 적지 않은 선물을 안겨주었다. ‘정리해고’ 함부로 하지마라. ‘정리해고를 하려면 회사 파산을 각오하라’ 

그런데 이것을 객관(과학)의 눈으로 해석하면 이렇다. ‘우리의 기득권을 함부로 건드리지 마라, 우리의 정년을 보장하라’ ‘세계화, 지식정보화, 중국의 부상으로 인한 모든 작업장, 기술, 기업, 산업의 불가피한 부침, 소멸, 구조조정에 대한 대응은 어떻게 하냐고? 그런 복잡한 문제 우리에게 묻지 마라. 하여간 우리 고용을 보장하라!’ ‘비정규직 폭증? 대기업, 공기업 생산현장의 고령화? 청년실업자 폭증을 어떻게 하냐고? 내가 어떻게 알겠냐? 청년고용 할당법을 만들어 고용을 강제하면 되지!“

쌍용차 노조의 영웅적 투쟁이 초래한 결과는 무엇일까? 당연히 강력한 노조가 있는 곳에서는 정리해고를 꺼릴 것이다. 동시에 튼튼한 노조가 있는 대기업, 공기업은 현장직 채용을 극도로 꺼릴 것이다. 꼭 필요하면 분사화, 외주하청화 시킬 것이다. 더 나아가 국내에서 공장을 짓는 것 자체를 꺼릴 것이다. 벤처중소기업이든 대기업이든 가릴 것 없이 노조와 현장직 대량 고용에 대한 공포감이 극에 달할 것이다. 내 눈에 흙이 들어가도 노조는 용인할 수 없다는 벤처중소기업가들이 점점 늘어날 것이다. 돈만 확실히 된다면 지옥에라도 가는 것이 자본이긴 하지만, 끝없는 임금인상 요구에 시달리고, 유사시 고용조정을 하다가 회사가 파산 위기에 처할 수도 있다는 것을 알면, 기대수익과 위험을 따져서 국내에서 고용을 늘리는 투자를 꺼릴 것이다. 그 결과가 1993년 전체 임금근로자 중에서 1000인 이상 사업장의 고용 비중이 12.4%에서 2006년 5.7%로 떨어지고, 제조업 고용이 1992년 498만명(총 취업자의 26.2%)에서 2008년 408만명(총 취업자의 17.3%)으로 떨어진 것이다. 대기업 현장직은 고액 연봉에 급속도로 고령화 되고(왠만한 곳은 평균 연령이 40대다), 고용 규모는 축소되고, 영세한 소규모 사업장의 고용비중이 늘어나고, 그곳은 비정규직으로 가득차고(정규직과 별 차이도 없지만), 비경제활동 인구와 자영업자에 도합 최소 5백만명의 사실상 실업자가 숨어 있고, 대졸 실업자들의 숫자가 폭증하고, 괜찮은 일자리 하나를 놓고 대졸 청년들이 수백대 일의 경쟁을 하고, 결혼과 출산을 기피하고, 사회는 불공평, 불공정에 대한 분노와 억울함으로 부글부글 끓는 것이다. 과연 이것을 자본과 정부 탓만이라고 할 수 있을까?