총선전때 주호영 후보측은 대운하가 안돼면 낙동강 운하라도 하겠다는 주장을 거듭해왔습니다.

거기에 비판글을 올렸더니 주호영 캠프쪽 인사같은 사람이 무식한소리 하지말고 근거가 있는 주장이니 찍어달라고 합디다(저보고 대가리 빵꾸난 놈이고 무식하다고 노발대발하더군요....)

그래서 그 근거를 한번 보여달라니까.. 미국 논문에 벌써 실려 있다는군요.. 그러면서 그 논문 제목을 가르쳐 주더군요,..

그 논문이라는게 보니 연구보고서더라구요... 끝까지 다 읽고 다시 답장을 보냈습니다.

보고서를 보고나니 절대하면 안돼겠다는 생각만 들더군요.

이사람들의 탁상행정이 어느정도인지...답답한 마음에 메일로 다시 답장을 보냈는데 아직 답변이 없습니다.

지금에 와서 한반도 대운하를 슬그머니 뒤로 빼고 있지만 한시도 경계를 늦추어선 안될것입니다. 지금까지 해오던 짓들을 보면 말이지요.


꽤 긴 길이지만 여러분도 한번 읽어보시고 잘못된점있다면 지적 부탁합니다.
  

아래는 제가 주호영후보측 사람에게 보낸 메일 내용입니다.
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메일 잘 받았습니다.

보내주신 잡지기사 잘 읽었구요

일단 어떤 내용인지 알아보기 위해 잡지기사에서 인용한 논문을 찾아 읽었습니다. 논문survey에 바로 나오더군요

일단 이 논문은 "Modal Comparison of Domestic Freight Transportation Effects On The General Public"의 제목으로 미국해양수산부에서 발족한 일종의 위탁연구보고서입니다.

2007년 12월에 발표되었구요. 내용중에 Tablelist다음의 Background(연구배경소개)부분에서, "Environmental Advantages of Inland Barge Transportation"이라는 1994년 연구보고서의 연장으로서 새로운 자료의 비교 분석을 통한 수치적 조정에 관한 것입니다.

그래서 위의 보고서(Environmental Advantages of Inland Barge Transportation)를 다시 찾아보았지요

현민님께서 연구보고서를 써보셨는지 모르겠는데, 연구보고서는 학회제출용 논문과 형식/내용이 거의 흡사합니다. 서술 양식만 좀 다를 뿐이지요. 따라서 본 보고서의 내용은 신뢰할만하다 할 수 있지요.

 이 연구에서 비교대상으로 다루고 있는 세 가지 운송수단은 Towboat(예인선이라 생각하면 쉽습니다), Truck, Railroad 이 세가지구요. 6가지 측면에서 비교해놓은 자료를 테이블과 그래프로 비교하고 있네요.

이 6가지는

1. Cargo capacity(수송 용량이겠지요)

2. Congestion (교통혼잡도로 해두겠습니다)

3. Emissions (오염물질 방출량이죠)

4. Energy efficiency (에너지효율입니다)

5. Safety impacts (안전성)

6. Infrastructure impacts (기반시설의 영향)

의 관점입니다.

 이 보고서에서는 운하를 이용한 선박수송에 대하여 이 6가지의 관점에서 우수한 평가를 내리고 있습니다. 보고서를 읽어보고 현민님이 주신 PPT파일을 잘 보았는데 문제가 상당수 보이기 시작하네요.

운하를 계획했을 때 뭔가 남을게 있다고 생각하셨겠지요. 아니, 분명 뭔가 남겠지요. 그러니 이렇게 계획을 하셨겠지요. 그런데 잃는게 너무 많다거나 적합하지 않다면 다시 심각하게 고려해야하는 건 인지상정일겁니다.

 이제부터 하나하나 짚어봅시다. 이 연구보고서(pdf파일)를 프린트해서 읽어보세요

이 보고서의 핵심은 Inland에서(Inland란 내륙지방으로서 해안선으로부터 수백km떨어진 곳을 말하지요. 우리나라같은 삼면이 바다인 반도국가는 해당되지 않습니다.) 해안(해운이 가능한곳 또는 임해공업지역)까지 원자재 위주의 운송을 위한 내륙수송을 서술하고 있습니다. 여기에서 수송선이 무엇이냐가 문제인데 컨테이너선이나 “Ship"이 아닙니다. 따라서 이 보고서에는 Towboat란 구체적인 명사를 사용하였습니다(학술보고서나 논문은 반드시 구체적 명사를 사용하도록 되어있는데 그 이유는 읽는 사람으로 하여금 사물의 혼동을 피하기 위함입니다).

Towboat가 무엇입니까? 바지선(Barge)을 끌고 갈수 있는 예인선입니다. 따라서 Towboat는 짐을 실은 배의 무게와 넓이로 말하자면 깊은 수심을 요하지는 않습니다(찾아보세요).

또한 본보고서(1994년 보고서)에서 내륙수송의 주요 세 가지 수단에 대해 두 가지 유형의 물자를 가정하고 있습니다. Dry Cargo와 Liquid Cargo 인데요, 이는 고체나 액체로 된 원자재를 이야기 합니다(Coal, Gas, Iron ore 등).

따라서 완성된 첨단부품이나 각종 생산재화의 운송수단으로 이야기하는 것이 절대 아닙니다. 혼동마세요. 이거 중요합니다.

원자재의 공급은 계속적이고 안정적 공급이 중요한 반면, 생산재화의 경우는 생산량의 변동에 따른 빠른 운송이 관건이겠지요.

또한 컨테이너의 형태로 선적하고자 할 경우 Cargo의 무게가 증가하며 바지선의 선적 높이도 당연히 증가해야합니다.

여기서 세 가지 문제가 발생합니다.

첫째, 한반도 운하에서 강바닥의 평균수심을 개/보수를 통해 평균 6미터로 잡고 있는데 컨테이너선박으로는 절대 무리입니다.

이 때문에 본 보고서에서도 Container ship을 명기하지 않고 Towboat만을 구체적으로 이야기한 겁니다.

두 번째, 깊이가 해결되었다고 해도 중간 중간의 수많은 다리가 문제입니다. 이 때문에 컨테이너의 높이가 매우 제한적이기 때문에 컨테이너 형태의 생산재화의 운반에는 많은 제약이 따릅니다. 무게 줄이고 높이 줄이기 위해 선박 하나당 컨테이너박스를 몇 개만 싣고 중국이나 일본까지 가는 건 완전 코메디이겠지요. 즉 다시 말하면 컨테이너 운반에는 효율이 매우 낮다는 겁니다. 따라서, 프리젠테이션 자료에 기재된(21페이지) “대구항에서 선적한 컨테이너가 곧장 일본, 중국까지 도달. 구미, 광주항에서 실은 자동차를 중국까지 수출”이라는 문구는 어불성설인 셈이지요. 이는 입지적으로 보았을 때 해안지역에서 생산해서 바로 해외선박에 실을 수 있는 자동차를 굳이 내륙도시에서 생산하여 억지로 운반하겠다는 논리로 밖에 보이질 않네요. 과연 경제성을 따지는 경제금융 전공이 맞는지 묻고 싶고요..(공학을 연구하는 제가 봐도 이건 말이 안 되는데....)

세 번째, 위의 두 가지를 모두 무시한다 해도 컨테이너의 선적을 위해서는 운하의 주요지점에 선적 크레인(골리앗크레인)의 추가 설치는 필수적입니다. 지금의 예상에서 더욱 비용이 필요한 것입니다.

이제 3번째 카테고리인 환경오염 측면에 관해 살펴봅시다.

한 가지 의문이 드는데...도대체 보고서는 읽어보시고 저한테 메일 보내신 겁니까?

이 보고서에서 환경영향에 대한 평가 기준은 대기오염 기여도에 관한 것입니다. 즉 수질오염 및 생태계에 미치는 영향은 완전히 빠져있고요.

대기오염 기여도에서 현민님이 주신 프리젠테이션 파일에는 CO2(이산화탄소)배출에 관한 수치만을 적어놓으셨는데 이 근거 자료를 반드시 제시하시기 바랍니다. 제눈으로 보고 믿도록 하겠습니다.

왜냐하면 본 보고서에는 이산화탄소에 대한 자료는 전무하기 때문입니다. 본 보고서에는 HC(탄화수소), CO(일산화탄소), NOx(질소산화물), PM(미세먼지)의 배출에 관해서 비교하고 있지 CO2는 비교대상에서 제외됩니다.

내연기관에서 발생하는 대기오염물질의 오염 기여도를 판단하는 척도가 되는 오염물질은 상기의 네가지(HC, CO, NOx, PM)이구요. 이산화탄소는 대기오염물질로 분류되지 않습니다. 이산화탄소는 매우 낮은 온실효과를 내지만 양이 많기 때문에 기여도가 높은데 단일 부피로 보았을때 그 기여도는 메탄이나 CFC종류보다 매우 낮은 수준입니다. 선박용 디젤엔진의 경우 오히려 NOx와 SOx의 배출이 더 중요해지는데 이에 대한 이야기는 전무하더군요(대기오염 개론에 대해 책을 찾아보세요). 온실가스를 고려한 것이라면 해당 보고 자료가 있어야겠지요.

따라서 현민님이 제시한 자료(프리젠테이션)가 환경 분야에서 타당성을 얻으려면 NOx와 SOx의 배출에 관한 비교를 다루고 수질 오염과 생태계에 대한 영향을 연구한 자료 제시가 필요합니다.

 이번에는 유류소비량면입니다.

Dry Cargo를 예를 들면 바지선 한대가 운송할 수 있는 분량이 트럭 70대에 대응하는 것으로 분석되어있습니다. 이에 대한 단위유류소비량에 대한 에너지 효율을 분석한 결과 트럭이 155, Railroads가 413, Inland Towing이 576(Ton-Miles/Gallon)의 효율을 가진다고 합니다(2007년 보고서 본문 4페이지의 Figure참조). 즉 바지선이 더 효율이 좋지요. 그런데 현민님께서 주신 프리젠테이션 자료에는 내륙도로운송에서 내륙주운으로 100% 전환이 되었을 때의 절감효과를 수치로 제시하신거지요. 본 보고서에도 제시된바있지만 트럭을 이용한 운송의 가장 큰 장점은 빠른 운송시간과 Door to door식의 운송에 있습니다. 이러한 장점은 모두 무시하고 모든 재화를 내륙수운으로 대체했을 때 이러한 수치가 나오니 ‘이게 훨씬 좋은 것이다’라고 주장하는 것은 심각한 논리적 오류를 가지게 되지요. 차라리 그럴듯한 것은 ‘철도를 증설하여 운송비용 절감효과를 얻는 것이 효과적이다’라는 것이겠지요. 그나마 Door to door가 가능하니까요.

이번엔 수심의 측면을 이야기 봅시다. 먼저 프리젠테이션 자료 41페이지에 대구 금호강 조감도라고 있는데요. 금호강에 낚시하러 한번 가보시면 바로 알 수 있습니다. 안 가신다면 낚시꾼 이야기 한번 들어보세요. 대구 북쪽을 지나는 금호강 수심이 어떻고 치수관리가 어떻게 이루어지는지 한번이라도 현장답사를 가보시면 저 조감도가 얼마나 허무맹랑한 건지 바로 알게 되실 겁니다. 유량이 작기 때문에 강폭을 조감도처럼 하려면 수심을 엄청 얕게 하셔야 할 것이고 수심을 깊게 하자면 강폭을 대폭 줄여야 합니다. 또한 이러한 공사를 하자면 이곳 생태계는 전멸입니다. 이건 굳이 자료를 제시안해도 알 수 있는 거지요.

우리나라 강은 기후적 경향성으로 인해 연중 강수량의 50%이상이 6,7월에 집중되어있습니다. 그리고 강의 경사도 유럽이나 미국 동부해안보다 급하고요.

따라서 하상계수(하황계수)가 매우 큰 것이 특징인데요. 대략 낙동강은 250이상, 한강은 300이상, 섬진강은 700이 넘습니다. 콘크리트로 바닥을 바르지 않는 이상 강우집중 시 토사의 유입/출은 당연합니다. 자료에 보면 환경을 의식한 듯 콘크리트로 작업하지 않는다고 하셨는데 이것은 운하 건설하지 않겠다는 이야기입니다. 하상계수가 작아지려면 강우분포와 강의 경사를 바꿔야하는 것이 근본대책이라면 대책인데 이건 불가능해보입니다. 비가 많이 올 때 물을 막아놓으면 안되느냐, 아니면 댐을 더 건설하면 되지 않느냐라고 하신다면 정말 할 말 없습니다.

마지막으로 총체적인 운하건설 목적입니다.

현민님이 보내신 운하계획 자료를 보면 운송목적이 저의 80%, 관광목적이 20%정도의 비중으로 설명해놓으시면서 미국의 “Erie운하”를 모델로 삼으셨네요. 참 안타깝게도 Erie운하는 치수목적과 농작물 운반 목적으로 만든 것이지 처음부터 관광목적으로나 생산재화 운송목적으로 만든 게 아닙니다. 1800년대 초기에 만들어진 이후 주로 농작물 운송용으로 이용되다가 1850년 즈음에 발달한 철도에 밀려 그 기능을 다했습니다. 현재는 사적으로 보존되는 Erie운하는 우리나라와는 다르게 주변경관이 장엄하고 아름답기 때문에 관광목적으로나마 현재 이용할 있는 거지요. 모르셨다면 해당 자료를 찾아보시기 바랍니다. 유럽의 경우는 하상계수와 강우 집중도가 우리나라와는 판이하게 다르니 알아서 판단하시기 바랍니다. 이미 위에서 언급해드렸으니까요. 한글은 아시리라 생각합니다.

위에서 살펴본바와 같이 철저하지 못하더라도 조금만 관심 있게 다루었으면 알 수 있는 운하건설의 부적합성을 애써 외면하지 마시고 정책에 신중해야하지 않나 생각합니다. 물론 이명박씨나 주호영후보가 이런 것을 다 조사해보진 않았겠지요. 그분과 일하는 참모들이 조사를 어중이 떠중이로 한 게 아닌가 생각합니다. 제 글에 대한 환경적/경제적/기후적인 측면에서 반박하실 것이 있으시다면 인신공격성 발언은 빼시고 차분히 이야기 하세요. 괜히 흥분해서 대가리 빵꾸난 놈이네 무식한 놈이네...이런 소리 마시고요. 전 적어도 학부생으로 여겨지는 현민님보다 훨씬 공부를 많이 한 사람이니까요.